A motorpaletta 5 erőforrást tartalmazott. Benzinesből elérhető volt az 1. 6 literes, 120 lóerős, az 1. 8 literes, 125 lóerős és a csúcsot jelentő 2 literes, 143 lóerővel. Dízel oldalon pedig a 1. 6-os HDi (112 LE), valamint a kétezres, 138 lóerős HDi változatok közül lehetett választani. Tesztautónk erőforrása egy 1560 köbcentis, 4 hengeres, 8 szelepes, keresztirányú közös nyomócsöves dízelmotor, teljesítménye 112 lóerő, maximális forgatónyomatéka 270 Nm (1750-től 3600-as fordulatszámig képes leadni), 12, 8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, a végsebessége pedig 181 km/óra. Ehhez a motorhoz egy 6 sebességes manuális váltó kapcsolódik, váltási sémája pontos, viszont elég hosszú úton jár. A pedálelrendezése kis túlzással teherautós érzetet kelt (lefelé nyomós), a pedálok méretei és a köztük lévő távolság nagyon szűkre sikerült. Az autó fogyasztása kimondottan kedvező, városban 5, 5 liter (nyári melegben-klímával 6, 6 liter), országúton 4, 5-5 literből kijön, vegyes üzemben 5 litert fogyaszt 100 kilométerenként.
Ez kellemetlen helyzet, és balesetveszélyes is, ám a problémát gyorsan elhárították. Az autó karosszériája korróziómentes, azonban rengeteg hajszálkarcot lehet rajta felfedezni, főleg a sárvédőknél és a kilincseknél. Az "A" oszlopnál sok kavics ütötte nyom van, és akad egy apróbb horpadás a csomagtartó ajtajánál is. Mindenesetre hét év masszív használat után ez még mindig egy teljesen vállalható összkép. A külső paramétereket tekintve méretes példányról van szó, a maga majdnem 4, 6 méteres (4590 mm) hosszával, az 1680 mm-es magasságával és a 2728 mm-es tengelytávjával. A tesztautó 1505 kilogrammot nyom, ám ez nem érződik rajta, az 1. 6-os HDi motor megbirkózik a ráruházott feladatával és szépen cipeli a súlyos kilókat. Tesztautónk belseje talán még érdekesebb, mint a külseje. A műszerfal szépen vonalvezetett, egyszerű és elegáns. A vezetőülésben ülve ami egyből kiszúrható, az a hatalmas középső műszeregység, két oldalán praktikus, felhajtható rekesszel és középen a digitális kijelzővel.
Régebben egy citroën lehetett szép vagy csúnya, biztos, hogy összetéveszthetetlen autó volt. A citroën új eszközökkel hódít. | 120 le, benzin, kupé, manuális, 3 ajtós | minősített kereskedő: Citroen c4 1. 6 vti collection (2011) 2015. Sokkal erősebb, de alig fogyaszt többet. Eladó használt citroen | c4 coupe 1. 6 vti vtr 2009. 03. Az első citroën c4 akkora durranás volt a xsarával korábban dizájnmélységekbe süllyedt márka háza táján, hogy sokan még a kongó ajtókat és a pofátlanul sok helyen rázó kaszniját is megbocsátották.
Ezek a legszebb felnik a választékból Valamit ide kell fűznöm. Tudniuk kell, hogy Nóra, a Citroën PR-ese intelligens, értelmes egyén, csodálatos antennái vannak az emberekhez, nem véletlen, hogy már évekkel ezelőtt, a PSA-termékek minőségi mélyrepülésekor is ügyesen vitte a márkát, senkivel nem rúgta össze a port. Maximálisan megbízok abban, ahogy megítél egyes helyzeteket. És tudom azt is, fentiek miatt ritkán veszi fel a telefont, hogy bárkit zargasson, és ha igen, nem véletlenül tesz úgy. Ha most képes volt egy ilyen apróság miatt felhívni, rettenetes fogyasztási értékeket produkálhattak a kollégák. Nem akartam kitolni vele; nem hagyom szarban, megígértem neki. Mikrohibrid? Na elmentek ti a… A fenti párbeszédből talán ki is derült mindenkinek, mi a különlegesség ebben az autóban, épp csak picit szeretném jobban kifejteni. A motor adott, a Citroën jól szolgáló, öreg, közös nyomócsöves dízele az, az 1, 6 HDI. Itt most 112 lóerős, új a hengerfeje, módosított a vezérlése, nem négy, csak két szelepe van hengerenként, de a blokk ugyanaz.
Másnap reggel a Citroën PR-ese csörgetett a telefonomon. – Zsolt, ugye nálad van a C4? – szegezte nekem. – Őőőő…, hát persze – válaszoltam, rosszat sejtve. – Figyelj, nem tudom, hogy a kollégáim mondták-e neked, hogy ez egy takarékos modell, nem pont úgy kell vezetni, mint más kocsikat… – kezdett bele. – Igen, igen, tudom, ez mikrohibrid, van benne egy erősen fejlett start/stop rendszer, ami a lassításkor regenerált energiát használja az indítózáshoz. Meg egy óriási, mechanikus kapcsolat nélküli indítómotor, ami fél másodpercen belül, finoman indítja a motort… – mondtam fel a leckét. – …várj, én nem a belső felépítését akartam elmondani, hanem, hogy ezt máshogy kell vezetni. Mert voltak itt páran, akik csodálkoztak, milyen sokat eszik, mert úgy ültek bele, mint más autóba szoktak, nyomták neki, jól kihúzatták, mentek, ahogy a csövön kifér. De ezt pont nem ilyen használatra tervezték, igazából olyanoknak készül, akik eleve takarékosan, finoman vezetnek, de szeretnék, ha még kevesebből tudnának járni – magyarázta.
Ezen túlmenően egy jól fejlett generátor, egy nagy akku, és egy óriási teljesítményű, a főtengelyt mechanikus kapcsolat nélkül megforgató önindító a része a pakknak. Fékezéskor – akár a Priusnál – először a generátor lassítja az autót, csak utána lépnek be a környezetet feleslegesen fűtő fékbetétek, -tárcsák. A generátorból származó áram az akkuban landol, s a motor leállítása után az indító ezt használja később a beröffentéshez. Sőt, ha marad elég delej az akkuban, a generátor menet közben jó darabig nem is tölt, így is takarékoskodik. Ez a mikrohibridek lényege. Igen-igen jó, de van egy nagy baja. Egy baj, de kivédhető. Népítélet - Citroën C4
Ha nincs is mozdonnyi nyomatéka, a 270 Nm – túltöltéssel átmenetileg 285 – igen rugalmassá teszi az autót Húsz kilométeres tempó alatt, amennyiben üresbe toljuk a váltót, elnémul a motor. Ez minden stop-start rendszernek tökéletesen megy. Ami viszont sokuk esetében kevésbé, az a finom újraindítás. A C4 viszont ebben is remekel. Amint rálépünk a kuplungpedálra, rántás nélkül, szinte észrevétlenül röffen be újra a gázolajos motor és indulhatunk pontosan olyan tempóban, mintha járó motorral vártuk volna a lámpa zöldre váltását. Ennek segítségével a helységnévtáblákon belül 10-15%-os fogyasztáscsökkenés is elérhető. Szinte semmit nem kell tennünk ezért, elég hozzászokni, hogy a lámpákhoz nem sebességben gurulunk. A gyors tanulásra rásegít az autó is, mert a középkonzol kijelzőjén leolvasható, hogy az indulás óta mennyi időt állt a motor. Annyira mélyen bevésődik ez, hogy a kocsi leadása után a sajátommal is követtem a "megszokást", és először nem értettem, miért nem áll le. A kellemes rugózás kényelmessé teszi az utazást, a gyors kanyarvételről azonban le kell mondanunk.